Petersburg stolicą?

Rosyjski tygodnik informacyjny Moskowskije Nowosti w numerze z 10 lutego zamieścił krótki, ale znamienny komunikat pt. Piter mógłby zostać stolicą państwa związkowego. Chodzi o formalnie istniejący związek dwóch państw: Rosji i Białorusi (zwany czasem w polskich mediach skrótowo ZBiR = Związek Białorusi i Rosji). Iwan Makuszok, rzecznik prasowy sekretarza stanu ZBiR-u Pawła Borodina, oświadczył, że Borodin nie tylko opowiada się za przyznaniem Sankt Petersburgowi ( od dawna nazywanemu żartobliwie Piterem) statusu stolicy ZBiR-u, lecz że jest także za wzniesieniem w północnej stolicy nad Newą centrum parlamentarnego owego państwa związkowego (o którego istnieniu nie wszyscy, zwłaszcza w Polsce, pamiętają - J.W.S.). Makuszok wspomniał ponadto, że za takim dowartościowaniem dawnej przedrewolucyjnej stolicy carskiej Rosji opowiada się także obecny gubernator Petersburga - Władimir Jakowlew.

Koleje niemieckie jeżdżą ze stratami

W 1994 r., w cztery lata po zjednoczeniu Niemiec, nastąpiło połączenie odrębnych do tego czasu przedsiębiorstw kolejowych Niemiec Wschodnich (Deutsche Reichsbahn) i Zachodnich (Deutsche Bundesbahn) w jedną całość pod nazwą Deutsche
Bahn AG (Kolej Niemiecka SA), przy czym znaczna część majątku i aktywów uległa prywatyzacji. Posunięcia te miały zapewnić wyższą rentowność połączonego przedsiębiorstwa. Nadzieje te jednak ziściły się tylko częściowo.
W konserwatywnym dzienniku Die Welt ukazał się 16 maja artykuł Alexandra von Gersdorffa pt. Kolej niemiecka w obliczu rekordowych strat, charakteryzujący obecną sytuację ekonomiczną głównego przewoźnika lądowego Niemiec. Ocenia on, że rok bieżący zamknie się dla Deutsche Bahn stratą rzędu 550 mln euro. Wprawdzie ruch pasażerski nie uległ ostatnio zmniejszeniu, a nawet nieco wzrósł, ale zmalały przynoszące zawsze gros dochodów każdej kolei przewozy towarowe. Już rok 2001 przyniósł stratę 204 mln euro, ale - jak widać - tendencja do tracenia zamiast zyskiwania nadal się nasila.
Autor widzi przyczynę tego stanu rzeczy nie tylko w konieczności ponoszenia dużych wydatków na modernizację całego systemu kolejnictwa odziedziczonego po byłej NRD, lecz i w narastającej potrzebie unowocześniania również kolei zachodnioniemieckich, dotąd utrzymujących się na wysokim poziomie techniki i komfortu podróżowania.
Od czasu "reformy kolejowej" (1994 r.) wydatki na te cele wyniosły w przeliczeniu 17 mld euro. Co gorsza, już teraz widać, że i w 2003 r. koleje niemieckie zamiast zysków przyniosą straty, a sytuacja może zacząć się poprawiać dopiero w 2004 r., gdy zostaną zakończone główne prace modernizacyjne.
Artykuł A. von Gersdorffa zawiera sporo danych liczbowych, z których przytaczamy najciekawsze. I tak w 2001 r. wykonano w Niemczech 74,4 mld osobokilometrów (wskaźnik ten uzyskuje się z pomnożenia liczby pasażerów przez sumę przejechanych przez każdego z nich kilometrów) . Zmniejszyła się liczba kolejarzy: w okresie od 1994 do 2001 r. zwolniono z pracy 117 tys. osób - obecnie pracuje na niemieckich kolejach łącznie 214 tys. ludzi.
Statystyka zawiera również smutne dane "pozahandlowe", podano np. liczbę samobójstw popełnionych przez rzucenie się pod pociąg. Jest ich w Niemczech ok. tysiąca rocznie. Bywają dni, w których odbiera sobie w ten sposób życie osiem osób. Liczby te wykazują, jak pisze Die Welt, tendencję wzrostową. Są jednak i zjawiska pozytywne, do których należy poprawa punktualności kursowania nie tylko pociągów pasażerskich, lecz i objętych rozkładem jazdy pociągów towarowych. Koleje niemieckie skutecznie konkurują też z liniami lotniczymi, które jeszcze niedawno wydawały się im zagrażać.