W XIX i XX wieku Stany Zjednoczone były obok Wielkiej Brytanii i Niemiec krajem o najbardziej rozbudowanej sieci kolejowej. Schyłek ubiegłego stulecia przyniósł zasadniczą zmianę w tej dziedzinie. Budowa znakomitych autostrad i rozwój lotnictwa zepchnęły kolej żelazną do roli drugo- i trzeciorzędnego środka transportu, tak dla ludzi, jak i dla towarów. Zlikwidowano wiele linii kolejowych, a na istniejących jeszcze szlakach kursują głównie pociągi turystyczne. Z wielu firm, do których należały koleje amerykańskie, utrzymało się już tylko przedsiębiorstwo Amtrak, starające się przystosować do zmienionych warunków. I ono ma jednak swoje, coraz poważniejsze kłopoty.
Wielki dziennik liberalny The New York Times ogłosił 14 sierpnia br. artykuł Matthew L. Walda, zajmujący się tą właśnie sprawą. Opisano w nim, jak Amtrak, pragnąc konkurować z samolotami na średnich dystansach, jak np. na trasie Boston ­ Nowy Jork ­ Waszyngton, zamierzał uruchomić pociągi nowej generacji o nazwie Acela, odznaczające się przede wszystkim ogromną szybkością. Okazało się jednak wkrótce po rozpoczęciu ich eksploatacji, że mają ukryte wady konstrukcyjne, mogące spowodować katastrofę.
Zamiast Aceli trzeba było ponownie wprowadzić do ruchu pociągi wprawdzie starsze i wolniej jadące, ale za to bezpieczniejsze. Jest to już drugie w tym roku niepowodzenie Amtraka, po dwóch wykolejeniach, jakim uległy jego pociągi na liniach do Chicago i na Florydę. W grę wchodzą bowiem poważne sumy ewentualnych strat. Na przykład trasą z Waszyngtonu do Nowego Jorku przejeżdża w obie strony codziennie ok. 40 tys. pasażerów.
Matthew L. Wald przytacza w swoim artykule przykłady pasażerów, którzy jadąc pociągiem Amtraka, spóźnili się na umówione spotkania i ponieśli z tego powodu straty. Za bilet na ekspres z Waszyngtonu do Nowego Jorku płaci się obecnie do 157 dolarów, zaś przejazd tą samą trasą pociągiem starszego typu kosztuje tylko 72 dolary ­ mniej niż połowę.
Problemem jest nie tylko stan taboru kolejowego, lecz także torów, które są nieprzystosowane do szybkości, jakie mogą rozwijać nowoczesne pociągi. Wskutek tego przy możliwości rozwijania dużej prędkości pociągi Amtraka muszą ją redukować do 100, a nawet do 80 mil na godzinę (161-128 km/h). W rezultacie Amtrak, będąc firmą prywatną, żeby nie zbankrutować, korzysta z subwencji państwowych udzielanych na tej zasadzie, że pełni funkcję społecznie potrzebną. Właśnie toczy się w Kongresie USA debata nad tym, jak wysoka ma być ta subwencja w roku bieżącym. Senat jest skłonny przyznać 1,2 mld dolarów, lecz oszczędniejsza Izba Reprezentantów chce dać tylko 521 mln.
"Jedną z przyczyn opisanych trudności ­ czytamy w artykule ­ jest m.in. fakt, że przepisy dotyczące bezpieczeństwa na kolejach amerykańskich są znacznie surowsze od przepisów europejskich. Dotyczy to w równej mierze regulacji obejmujących konstrukcję wagonów i lokomotyw, jak i stanu torów".
M. L. Wald przytacza w zakończeniu swego artykułu opinię właściciela baru na Manhattanie, stale jeżdżącego koleją do rodziny w Filadelfii. Uważa on, że nawet pociąg Acela jest wobec pociągów europejskich zapóźniony technicznie o dwadzieścia lat.