Z wielu stron padają głosy o potrzebie przyśpieszenia budowy infrastruktury transportowej. Powinna to być jedna z form przeciwdziałania kryzysowi gospodarczemu. Jest to bowiem sposób na ożywienie budownictwa i zwiększenie wydatkowania pieniędzy z UE. Rząd jakby usłyszał te apele i skierował do parlamentu dwie istotne nowelizacje. Jedna dotyczy zmiany ustawy o transporcie kolejowym, a druga zmiany prawa dotyczącego Krajowego Funduszu Drogowego. Niestety, obie są nietrafione i jeszcze bardziej skomplikują złą sytuację branży transportowej.

Przedwczesne otwarcie rynku

Zmiany w ustawie o transporcie kolejowym dotyczą otwarcia polskiego rynku pasażerskich przewozów międzynarodowych. Ma to nastąpić bardzo szybko, bo już od 1 stycznia 2010 r. Firmy zagraniczne będą mogły samodzielnie przewozić podróżnych po terytorium Polski z prawem do kabotażu, czyli zatrzymywania się na dowolnych stacjach po drodze. Jedynym warunkiem jest, aby trasa pociągu zaczynała się za granicą.
Oznacza to, że np. koleje niemieckie mogą uruchomić połączenie z Berlina do Warszawy, zatrzymywać się na wybranych stacjach i zabierać stamtąd pasażerów. Nie muszą pytać o zgodę PKP ani polskich władz. Uzgadniają jedynie godziny przejazdu z zarządcą torów, pokazują dokumenty stwierdzające spełnienie wymogów technicznych oraz związanych z bezpieczeństwem i jadą.
Teoretycznie polscy przewoźnicy mogą zrobić to samo w drugą stronę. Problemem jest jednak tabor. Nasi zachodni sąsiedzi inwestowali w zakup nowoczesnej floty setki miliardów euro z budżetu państwa od wielu lat. W efekcie mają dzisiaj jedną z najnowocześniejszych kolei na świecie. Ponieważ kryzys gospodarczy zagościł tam na dobre, odczuwalny jest też spadek podróżnych. Zwalnia to wiele pojazdów, które mogą być skierowane na trasy za Odrą.
W Polsce sytuacja jest zgoła inna. Od wielu lat budżet państwa oszczędza na PKP i w efekcie nasi kolejarze mają jeden ze starszych taborów w Europie. Mimo równych szans z punktu widzenia prawa, w praktyce nie będą w stanie podjąć równorzędnej rywalizacji.
Dwie nasze spółki, które prowadzą tego rodzaju przewozy: PKP Intercity i PKP Przewozy Regionalne przechodzą głębokie przeobrażenia, które w najbliższej przyszłości mogą je przygotować do konkurencji z firmami zachodnimi. Pierwsza jest przygotowana do wejścia na giełdę, skąd miało wpłynąć ok. 900 mln zł dodatkowego kapitału. Miał on być przeznaczony na zakup nowoczesnych wagonów o najwyższym standardzie. Ale krach na rynkach finansowych powstrzymał realizację tych planów.
Zmiany zachodzą również w PKP PR. Przez poprzedni rząd spółka ta została oddłużona kwotą ponad 2 mld zł. Teraz przeszła pod nadzór samorządów wojewódzkich, które dopiero przygotowują ambitny plan rozwoju, w tym zakupu nowego i modernizacji starego taboru. Tu, aby osiągnąć efekty, trzeba jeszcze kilku lat. Potrzebny jest czas, którego rząd nie daje.
Proponowane zmiany są wdrożeniem do prawa krajowego dyrektyw UE z 2007 r. z tzw. trzeciego pakietu kolejowego. Były one jednak uzgadniane w zupełnie innych realiach ekonomicznych w Europie. Gospodarka kwitła, dochody rosły i należało myśleć o wymuszaniu wyższej jakości wykonywanych usług przewozowych poprzez wprowadzanie konkurencji.
Teraz jednak sytuacja diametralnie się zmieniła i na plan pierwszy wychodzi troska o miejsca pracy. Wspomniane dwie spółki kolejowe zatrudniają ponad 40 tys. osób. Wobec spadku przewozów wynikających z ogólnej sytuacji ekonomicznej, wprowadzenie jeszcze o wiele silniejszej konkurencji musi doprowadzić do masowych zwolnień.
Przyjęcie zaproponowanych przez rząd zmian może więc zakończyć się, sytuacją podobną do tej ze stoczniami. Będziemy w pełnej zgodzie z przepisami prawa unijnego, ale doprowadzimy do upadku rodzime firmy. Operacja się uda, tylko pacjent umrze.

Bałagan w finansowaniu budowy dróg

Natomiast druga propozycja zawiera cenne rozwiązanie. Upoważnia Krajowy Fundusz Drogowy (KFD) do zaciągania pożyczek i emitowania obligacji. Fundusz ten powstaje z odpisu części opłaty paliwowej i akcyzy. Ze środków tych finansowana jest budowa dróg krajowych. Dając KFD dodatkowe narzędzie w postaci innych dochodów, można będzie zwiększyć wydatki w tym zakresie. Jest to tym bardziej istotne, że z tego źródła pokrywany jest wkład własny do projektów opłacanych z funduszy UE. Jeśli chcemy ich coraz więcej pozyskiwać, musimy też przygotować adekwatne środki krajowe.
Ale w tej beczce miodu jest też olbrzymia łyżka dziegciu. Okazuje się bowiem, że rząd, zapewne pod naciskiem Ministerstwa Finansów, postanowił jednocześnie sztywno oddzielić finansowanie przygotowania inwestycji od finansowania ich realizacji. Pierwsze ma pochodzić wyłącznie z budżetu państwa, a drugie wyłącznie z tak zmienionego Funduszu. Według stanowiska resortu finansów, ma to uporządkować i uczynić bardziej przejrzystym gospodarowanie pieniędzmi przez administrację drogową. Ale to, co będzie ułatwieniem dla księgowych, będzie poważnym utrudnieniem dla drogowców.
Pozycja ministra finansów w Radzie Ministrów widocznie jest dużo silniejsza niż ministra od transportu. Pozostaje jednak dużo ważniejsze pytanie: Co jest istotniejsze dla państwa? Czy dobre samopoczucie fiskusa czy szybsza budowa dróg i autostrad?
Krajowy Fundusz Drogowy prowadzony jest i zarządzany przez Bank Gospodarstwa Krajowego. Ten bank ma też zająć się emisją obligacji oraz negocjowaniem pożyczek. Bank też decyduje o planie finansowym KFD, czyli w praktyce o tym, na co i w jakim czasie przeznaczać pieniądze. Powstaje więc kolejne ważne i, niestety, w świetle tych zmian uzasadnione pytanie: Kto odpowiada za inwestycje infrastrukturalne? Czy politycznie chłopcem do bicia ma być minister transportu, a rzeczywista władza będzie skupiona w rękach szefa resortu finansów, któremu podlega Bank Gospodarstwa Krajowego?
Nowe przepisy zamiast usprawnić finansowanie drogownictwa, wprowadzają zamieszanie. Brak jednego ośrodka decyzyjnego i ponoszącego odpowiedzialność pogłębi rozprężenie w tym newralgicznym obszarze.

Rząd bez myśli państwowej

Te dwa przykłady nietrafionych reform w kluczowym dla naszej gospodarki zakresie inwestycji transportowych, jak w soczewce pokazują słabości obecnej polityki rządu. Nie ma tam spójnej koncepcji. Centrum polityczne skupione w kancelarii premiera najwyraźniej nastawione jest na walkę wyborczą, a nie na rozwiązywanie w sposób metodyczny i długofalowy problemów kraju. W takiej sytuacji poszczególnymi wycinkami życia państwowego zajmują się wyżsi urzędnicy, bo ktoś musi. Ale czynią to według własnych partykularnych priorytetów. Sprawy biegną więc siłą bezwładu. Bez spajającej je w spójną całość myśli państwowej.