Unia Europejska chroni swój rynek. Dopóki przetargi na budowę nowoczesnych dróg w Polsce wygrywali Niemcy, Austriacy czy Hiszpanie, wszystko było w porządku i poza specjalistami nikt się tym nie interesował. Ale to, co się stało przy budowie kolejnego etapu autostrady A2, wywołało poruszenie w całej Europie. Prawo do zalania asfaltem dwóch z pięciu odcinków wygrali Chińczycy. I to proponując cenę o połowę niższą, niż przewidywał kosztorys. Konkurencja została pobita na głowę.

Państwo Środka pędzi ku drugiej gospodarce świata

Pomoc państwa dla gospodarki w czasach kryzysu najszybsze efekty przyniosła w Chinach. Brak rozbudowanego systemu uzyskiwania pozwoleń na prowadzenie inwestycji sprawia, że pieniądze przeznaczone na cele publiczne bardzo szybko są wydawane. Nie mając na głowie problemów z ochroną środowiska czy prawami własności, Chińczycy inwestycje publiczne uruchamiają w ciągu kilku miesięcy, co w krajach UE zajmuje minimum 2-3 lata.
Dlatego środki finansowe przeznaczone na podtrzymanie koniunktury przyniosły tam natychmiastowy efekt. Produkcja przemysłowa w sierpniu tego roku była o 12,3 proc. większa w stosunku do roku ubiegłego. Bank centralny Chin podał też, że nowe kredyty udzielone przez chińskie banki wzrosły z 356 mld juanów w sierpniu w 2008 r. do 410 mld juanów w sierpniu tego roku. Mimo że nadal spadał eksport, gdyż główni odbiorcy chińskich towarów: USA i UE przeżywają ciągle poważne tarapaty i ograniczyli zakupy, to gospodarkę zaczął nakręcać popyt wewnętrzny. Na pomocy państwa najbardziej zyskali producenci samochodów, gdyż ich sprzedaż na rynku krajowym wzrosła aż o 34,8 proc.
Te bardzo dobre dane, przy utrzymującej się recesji w USA i Japonii, wskazują, że już wkrótce Chiny z trzeciej największej gospodarki świata wejdą na drugą pozycję.

Ekspansja na rynek europejski

Te prognozy są tym bardziej prawdopodobne, że Pekin forsuje kolejne rynki. Jednym z bardziej atrakcyjnych jest rynek europejski. Mimo stosowania przez UE protekcjonistycznej polityki chińskie wysiłki nie słabną. Zwycięstwo w polskim przetargu jest precedensem i ma symboliczne znaczenie dla walki dalekowschodniej potęgi o nasz rynek. A jest on na tyle cenny, że warto nawet zaproponować zaniżone ceny.
Firma budowlana China Overseas Engineering Company (COVEC), która jest spółką córką państwowego giganta China Railway Group (CREC), utworzoną do obsługi zagranicznych kontraktów, zbuduje odcinek A autostrady ze Strykowa do Warszawy o długości 29 km za 754,5 mln zł, czyli o ok. 30 proc. mniej niż proponowali wszyscy pozostali konkurenci. Odcinek C natomiast o długości 20 km ma powstać za 534,6 mln zł, czyli o 123 mln zł taniej niż następna najlepsza oferta.
Pokonane zostały znane firmy z wielu krajów UE. Oskarżają one Chińczyków o zastosowanie stawek dumpingowych po to tylko, aby wejść na europejski rynek. Bo jak tu się już pojawią, to długo z niego nie wyjdą.
Konkurencja jest w nie lada kłopocie. Te odcinki autostrady mają powstać w systemie: „Projektuj i buduj”. Projektowanie i uzyskiwanie pozwoleń zajmie około roku. W tym czasie firma będzie przygotowywać się do budowy. Zapowiada, że wszystko zorganizuje we własnym zakresie. Ale tymczasem nie wiadomo, ile sprzętu zostanie sprowadzonego z Chin, a ile zakupionego na miejscu. Ilu inżynierów i robotników przyjedzie z dalekiego kraju, a ilu zostanie zatrudnionych z miejscowego rynku pracy. Pojawiają się też pytania o jakość. Czy firmy spoza kontynentu będą potrafiły budować z zachowaniem europejskich norm i standardów jakości? Ale jeśli to wszystko się uda, będzie dobrze i tanio, to Chińczycy mogą skutecznie podbić nasz rynek, wysyłając na bezrobocie wielu rodzimych budowlańców.

Co na tym zyskamy?

Z oferty Chińczyków polski rząd może być zadowolony. Na 49 km autostrady zaoszczędził ok. 400 mln zł. Ale współpraca z Pekinem może mieć bardziej długofalowy charakter. Dając im możliwość wejścia na europejski rynek, możemy przyciągnąć spory kapitał. Nie od dziś wiadomo, że głównym zmartwieniem władz chińskich jest nadmiar własnych aktywów ulokowanych w dolarze i amerykańskich papierach dłużnych. Powoli, etapami będą te aktywa zamieniać na inne. Gdyby wraz z kontraktami autostradowymi udało się ich zainteresować naszymi obligacjami, to po pierwsze - łatwiej byłoby je sprzedać i pokryć lawinowo narastający deficyt, a po drugie - znaleźć środki na zrealizowanie ambitnych planów infrastrukturalnych. Z czym, od czasu przejścia na finansowanie wyłącznie z Krajowego Funduszu Drogowego, mamy coraz większe problemy.
Ściąganie chińskich firm budowlanych wiąże się jednak z dużym ryzykiem perturbacji na własnym rynku pracy i jeszcze bardziej może uderzyć w nieliczne firmy polskie, które pozostały niezniszczone lub niewykupione przez zagraniczną konkurencję.